¿Hacia la ciudad extruida?

En varios casos, me han pedido planos para hacer una casita en algún asentamiento humano o pueblo joven. Se trata de lotecitos de 6 a 8 metros de ancho por 10 o 12 metros de fondo en los que el proyecto es solicitado a manera de donación. En esos casos he tenido la oportunidad de conocer que, para ese “cliente”, el criterio para calificar un proyecto arquitectónico es la cantidad de columnas que demanda el proyecto. Cuanto menos columnas demande la edificación, mejor será el proyecto. Es así que para ese “mercado”, no interesa el tipo de distribución de los espacios, ni la calidad espacial de cada uno de ellos ni del conjunto. De acuerdo a la idea generalizada, ambos cambiarán conforme la familia y la casa crezcan. La edificación, es vista mas como el resultado de sucesivos ahorros diarios o semanales que convertidos en ladrillos, barras de acero y bolsas de cemento, permitirán a la familia vivir mejor cada día. En ese programa, cada ambiente solo cumplirá el requisito de proveer un techo y cerramiento suficiente para protección de la intemperie y de la inseguridad reinante en el vecindario y cuanto menos costo demande su construcción, cumplirá mejor esta finalidad.

De esta manera, la “ciudad” informal resultante que es el 85% del área urbana total, es la suma de miles, o mejor, centenas de miles de voluntades independientes cuya única motivación es sobrevivir a la vida “urbana” que a su vez está en proceso de construcción.

Análisis desalentador desde luego, y más desalentador aún sentirse, como arquitecto, parte de esa ciudad, pero necesario para entender las causas de la fealdad urbana de Lima y de la mayoría de las ciudades peruanas contemporáneas.

Pero esta fealdad urbana contemporánea no se localiza solamente en los asentamientos humanos y pueblos jóvenes, la fealdad urbana limeña y en general la fealdad de toda ciudad peruana contemporánea se extiende mas allá de los asentamientos urbanos informales.

En Lima, en toda la parte “moderna”, extrañamos conceptos elementales de ciudad como existencia y uso de espacio público, armonía de volúmenes, secuencia pensada de formas, en resumen, algún tipo de orden y concierto, carencias que son también el resultado de una demanda del mercado, de modo que de la misma manera que en los sectores populares un proyecto es mejor que otro cuanto menos columnas tiene, en los catorce o quince distritos limeños donde el “boom inmobiliario” es reconocible, un proyecto arquitectónico es considerado mejor que otro cuanto mas cantidad de unidades inmobiliarias logre obtener.

En la mayoría de casos este criterio no se ha limitado a la obtención de mas unidades en el área techada permitida, sino que se ha extendido a la habilidad del diseñador de obtener mayor altura de edificación y menor cantidad de requisitos municipales para lograrla, de modo que existe en la ciudad el criterio de calificación de arquitectos que lograron obtener mas cantidad de unidades con el mayor número de pisos y el menor costo normativo de estas unidades, sin importar si estos logros fueron obtenidos en aplicación de criterios técnicos, o lícitamente y obviamente sin importar el resultado urbano final.

Así las cosas, recorrer Lima o cualquiera de las ciudades peruanas es, en la actualidad, someterse a un ejercicio de tolerancia respecto a la forma final de la ciudad producida por este accionar de los intereses individuales de sus habitantes.

Para los promotores de proyectos en la ciudad formal, cada vez es mas reclamado el rol del arquitecto “sacador de manteca” a cada metro cuadrado de la ciudad exigiendo edificios de departamentos o edificios de oficinas o centros comerciales con la densidad de ocupación como el mas importante criterio de calidad arquitectónica.

Esta modalidad de ejercicio profesional es comparable al caso de una máquina de extrusión, en la que un molde o matriz, deja pasar masa moldeada por presión desde el lado opuesto. A mas habilidad del arquitecto para obtener mas masa, mejor el proyecto. A nadie le importa el resultado urbano final. Ni a la autoridad municipal preocupada por aumentar la densidad de ocupación dentro de los límites que los electores lo permitan, ni a los integrantes de las comisiones de calificación del Colegio de Arquitectos preocupados por no generar demandas por abuso de autoridad de parte de algún promotor, ni obviamente a los promotores inmobiliarios en legítima búsqueda de mayor rentabilidad.

Antiguos y bellos sectores de la ciudad en Miraflores o Barranco, zonas antiguamente homogéneas como Jesús María, Santa Beatriz e incluso Lince, urbanizaciones residenciales de grandes lotes convertidos en zonas de oficinas en Surco, presentan hoy los mas claros casos de esta nueva ciudad extruida.

Hay ciudades hermosas, dentro de ellas, hay sectores de factura contemporánea que armonizan con el resto de la ciudad, para producirlas, las colectividades que las habitan se organizan en la búsqueda de una forma final. Lima no es una de ellas.

Luis Gurmendi.

Olmos.

El próximo martes 20 de Diciembre a las 11 de la mañana el presidente de la república invitado por Odebrecht, presenciará la excavación de los últimos 4 metros de túnel del proyecto Olmos que ya lleva 86 años sin hacerse realidad.

El túnel de casi 20 Km de largo pronto estará listo. Desatará una actividad económica intensa en la pampa de Olmos. 5,500 hectáreas existentes y 38,000 hectáreas nuevas serán irrigadas con aguas del río Huancabamba que pertenecen a la cuenca del Atlántico.

Con un cálculo conservador de 2.5 personas necesarias por hectárea, pronto se iniciará una oferta de 100,000 nuevos empleos directos y una mayor cantidad de empleos indirectos, en síntesis, la llegada de población nueva y bonanza económica. Todo esto sin un adecuado marco ordenador respecto al desarrollo urbano y regional.

Se debería tener un plan de acción básico mínimo que el estado no ha hecho y no hará. En el Perú, hace 190 años el estado no se ocupa del tema, ni en sus niveles municipales faltos de capacidad técnica, ni en los regionales atrapados en el laberinto del SNIP ni menos en el burocrático y centralista gobierno central.

Aún sin ese plan básico, se puede aprovechar económicamente esta bonanza mediante iniciativas público privadas que ofrezcan al estado hacer urbanizaciones para vivienda y comercio, zonas habilitadas para agro-industrias, caminos vecinales, tendido de líneas de energía eléctrica, aeropuerto local, todos proyectos capaces de generar rentabilidad y generar sinergias entre sí produciendo un círculo virtuoso que en el resto del mundo se conoce como desarrollo. Para ello sería necesario un marco legal que estimule, organice y promueva las iniciativas privadas.

En los casos precedentes, como el caso del poblado de Virú respecto a la actividad creada por el proyecto Chavimochic, mafias de traficantes de tierras denuncian terrenos cercanos, organizan invasiones, obtienen ganancias ilegales de la venta de lotes sin habilitación urbana y sin servicios a pobladores que llegan a trabajar a la zona y producido el subdesarrollo social y su correlato urbano, el estado llega algunos años después a través de COFOPRI para otorgar títulos y luego el Ministerio de Vivienda para dotar costosamente estas áreas ocupadas con obras de agua potable y servicios básicos. Entre tanto, algunos políticos obtendrán votos por atribuirse la gestión o la autoría de estas obras.

Está demostrado que el gasto estatal sobre este proceso informal es mayor que en otro planificado. Que el costo de asumir los pasivos sociales, urbanos y ambientales es enorme, que las probables sinergias que se obtendrían de una acción planificada se pierden sin beneficiar a nadie. Está demostrado que el sub desarrollo no es rentable. Está demostrado también que instituciones burocráticas y centralistas dedicadas a labores normativas como los ministerios no son las más exitosas para liderar proyectos de desarrollo urbano y regional. En Colombia, hace años funcionan las corporaciones regionales público privadas para producir sinergias y eslabonar proyectos. En los Estados Unidos la TVA lo hizo en Tennessee hace 80 años. ¿Algún día haremos algo similar en el Perú?

Ambición y bicentenario.

La ambición, una actitud que en planeamiento y urbanismo es esencial, dejó de estar presente en los pocos proyectos urbanos y regionales del Perú desde hace casi cien años.

Quizá la Plaza San Martín fue la última obra urbana ambiciosa en Lima. En el Perú, la ambición durante la república ha sido escasa por no decir nula, en contraposición de la inmensa ambición de la obra precolombina base de la hermosa y homogénea red urbana y regional de la colonia.

Yo propongo retomar la ambición inca y preinca en el diseño del territorio y en la planeación y construcción de la red urbana y regional para el siglo XXI, propongo abandonar la inacción estatal que ha dejado en manos de las mafias de traficantes de tierras (y de recursos naturales en general), la decisión de cómo, cuándo y donde se ocupa o se explota el territorio con el subproducto de la fealdad, el caos y el daño ambiental de la obra informal.

Propongo que el estado abandone el absurdo rol de receptor de la ciudad informal o del territorio explotado informalmente en el que además de asumir para el futuro los costos sociales, ambientales y estéticos de su inacción, cierre y legalice el círculo vicioso de la corrupción que esta inacción genera.

Dentro de este planteamiento, propongo para ser inauguradas en el bicentenario de nuestra independencia nacional a celebrarse ente el 28 de Julio de 2021 y el 9 de diciembre de 2024, las siguientes acciones ambiciosas como ideas rectoras de desarrollo urbano y regional, se trataría de proyectos urbanos MDL (Mecanismos de Desarrollo Limpio) que recibirían el apoyo de los fondos de financiamiento creados o por crearse para el combate al calentamiento global.

Eje urbano regional Norte:

Se crearía en base al eje vial de IRSA Norte, pero buscando producir una conurbación entre los centros poblados de Paita y Piura que se unirían con un ferrocarril urbano de alta velocidad movido a gas, que atraviese estas ciudades. Con esto se buscaría ampliar la oferta de terrenos urbanos en el norte del país ubicando grandes extensiones habilitadas para la urbanización abastecidas con agua de las cuencas de los ríos Chira y Piura. El diseño de esta conurbación implicará grandes extensiones de bosques secos naturales y parques urbanos e interurbanos por crearse pero a la vez grandes extensiones de tierra habilitada para vivienda, comercio e industria. Cada uno de estos grandes proyectos se desagrega en multitud de micro proyectos que se desarrollarían con el financiamiento descrito más el aporte de bonos familiares hipotecarios puestos por el estado.

El porcentaje de participación de estos bonos en el total del costo final de obra, sería el criterio a utilizar para el concurso que seleccione la empresa constructora-promotora a cargo del proyecto. A menor bono exigido para cada familia beneficiada, mayor puntaje para calificar.

Esta conurbación albergará dentro de sí, multitud de infraestructura de desarrollo que deberá ser puesta en concesión, grandes proyectos que cambien el escenario actual superando las facilidades de Guayaquil, como terrapuerto y areopuerto internacional, Centros de Convenciones, hospitales, centros educativos, etc…, desde Paita partiría otro servicio ferroviario de carga que llegaría hasta Yurimaguas.

Tanto Paita como Yurimaguas se diseñarían como puertos nodales. El eje Paita Yurimaguas deberá plantearse como una alternativa más directa y menos costosa que el Canal de Panamá para carga de ida y vuelta de Brasil a China y viceversa.

Con agua disponible y energía del gas, del petróleo y del bio diesel producidos en la zona, en sus comienzos, la conurbación sería el punto de atracción para ensamblaje de diversos productos en tránsito a China o Brasil, posteriormente en base a las sinergias generadas con los proyectos educativos y de infraestructura en general, esta zona debería albergar cada vez mayor cantidad de industrias y demandar mayor cantidad de empleo.

Eje urbano regional Sur:

Se crearía sobre la base del eje vial de IRSA Sur que une Brasil vía Inambari con el Océano Pacífico en Matarani e Ilo. Dentro de este eje se plantearía una área de desarrollo urbano desde el nuevo Aeropuerto internacional de Cusco, el valle del Urubamba y la ciudad del Cusco hasta la ciudad de Urcos, encuentro de este eje con la carretera IRSA sur.

Punto importante de este conjunto lo constituye el área del actual aeropuerto Velazco Astete del Cusco que deberá ser convertida en la gran área de expansión urbana de muy baja densidad de ocupación compuesta por un 90% de área verde y en la que se ubique la infraestructura que la ciudad del Cusco necesite para superar la oferta turística de la ciudad de La Paz. La vía de conexión desde el nuevo aeropuerto hacia el Cusco debería ser un ferrocarril de alta velocidad propulsado a gas que una este con Cusco y Urcos, produciendo una conurbación con multitud de áreas de habilitación urbana para ubicar la nueva infraestructura necesaria.

Como desahogo de la creciente demanda por Macchu Picchu, este eje debería contar ya con otro atractivo alterno constituido por las ruinas de Choquequirao, que deberán ser acondicionadas y puestas en valor y hacia donde deberá construirse una autopista que parta desde el nuevo aeropuerto y llegue a una estación de teleférico con nuevas áreas de habilitación urbana para facilidades hoteleras y de infraestructura en general, esta combinación permitirá preservar las ruinas y organizar el desarrollo planificado de un nuevo centro turístico de gran capacidad de oferta de empleo.

Otro elemento importante de este eje sur lo constituyen las 32,000 hectáreas que al borde de la carretera en Madre de Dios, han quedado depredadas como resultado de la extracción minera de oro por mineros informales hasta hace un año. Esta área debería ser reconstruida como un inmenso bosque tropical con posibilidad de concesiones turísticas que se ubicarían en forma planificada y por concurso, esta debería ser un área modelo de restauración del ecosistema que cambiaría la oferta de empleo informal existente por otra formal dedicada al turismo.

Hacia el sur oeste, en este eje, la ciudad de Arequipa debería recibir el nuevo impulso de este desarrollo interior, así como el impulso adicional por su característica de ser parte de otro eje de desarrollo con Matarani y Mollendo.

Una base legal necesaria y una oportunidad irrepetible.

El punto de partida de este desarrollo es reformar la legislación del Sistema Nacional de Inversión Pública para hacerla más ágil y capaz de acompañar el ritmo de inversión privada que debería ser predominante y en base a la modalidad de las concesiones y a la ejecución de obras de infraestructura como pago de impuestos.

Debería permitirse que compañías calificadas como “buenos contribuyentes”, se consorcien con compañías desarrolladoras de proyectos y con constructoras para participar en proyectos identificables como componentes de estos megaproyectos.

Óbviamente no es el burocrático y centralista Ministerio de Vivienda el ente encargado de promover o administrar estos proyectos. Además de PROINVERSION, los entes rectores deberían ser corporaciones locales, público privadas, muy ágiles, dirigidas por directorios y gerenciados por expertos de nivel internacional.

Planteados como proyectos de alta rentabilidad, cada uno de los componentes de estos Mega proyectos debería aprovechar las oportunidades provenientes de los problemas financieros en Europa, la actual probablemente irrepetible bonanza macroeconómica peruana y las dificultades por las que pasan nuestros vecinos Ecuador y Bolivia.

Hasta el 2021, nos quedan diez años, ojalá que la ambición forme parte de ellos.